国轩高科收入构成解析
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国轩高科（002074.SZ）2025年总营收 450.70 亿元（同比 +27.35%），收入结构呈现“动力电池为主、储能为第二曲线、海外占比回落、国内挑大梁”的特征。以下基于 2025 年报口径拆解。
一、按产品/业务拆分（2025 vs 2024）
业务板块 2025 收入 占比 同比 2024 占比 毛利率(2025)
动力电池系统 340.74 亿 75.60% +32.85% 72.47% 14.39%
储能电池系统 90.66 亿 20.12% +15.76% 22.13% 20.75%
输配电产品 4.23 亿 0.94% -7.43% 1.29% 17.81%
其他业务 15.07 亿 3.34% +3.59% 4.11% —
合计 450.70 亿 100% +27.35% 100% —
关键结论
- 动力电池是绝对核心：单板块贡献 3/4 以上收入，且增速（+32.85%）高于总营收增速，占比同比提升 3.13pct，是 2025 年增收的主引擎（全球装机量同比 +82.5%，跃居全球第五）。
- 储能为第二增长极：占比稳定在 20% 左右，毛利率（20.75%）显著高于动力电池（14.39%），是利润质量更高的板块，但 2025 年增速放缓、占比微降。
- 输配电持续边缘化：收入规模不足 5 亿、占比不到 1%，同比下滑，属于历史遗留业务，战略权重极低。
二、按地区拆分
地区 2025 收入 占比 同比 2024 占比 毛利率(2025)
中国大陆 348.87 亿 77.41% +43.06% 68.91% 14.85%
海外（含港澳台） 101.83 亿 22.59% -7.47% 31.09% 20.70%
- 国内重回主导：2025 国内收入增速 43.06%，占比从 68.9% 抬升至 77.4%，依靠奇瑞、吉利、零跑等乘用车客户及国内储能电站交付放量。
- 海外短期承压：海外收入百亿级规模但同比下滑 7.47%，占比回落至 22.6%；不过海外毛利率 20.7% 仍高于国内（14.85%），利润含金量更高。公司在越南、摩洛哥、斯洛伐克布局超级工厂，中长期出海逻辑未变，但 2025 年受交付节奏/认证周期扰动。
三、结构演变与盈利质量透视
- “动储双核”集中度：动力电池 + 储能合计占营收 95.72%，较 2024 年（94.6%）进一步集中，业务纯度提升。
- 增收不增毛利：总毛利率由 2024 年 18.00% 降至 2025 年 16.17%，动力/储能毛利率各降 0.75pct / 1.00pct，主因原材料波动、产能爬坡及行业价格战。
- 利润靠非经撑门面：2025 归母净利 23.83 亿（+97.49%），但扣非净利仅 4.32 亿，非经常性损益（含奇瑞股权等投资收益）贡献超八成，主营造血能力仍在修复期。
- 2026Q1 延续：营收 117.08 亿（+29.30%），扣非净利 4077 万（+179.51%），主业斜率在改善但绝对利润率仍薄。
四、一句话画像
国轩高科当前是“国内动力电池放量托营收、海外+储能托毛利率、输配电出清、扣非利润尚薄”的二线电池龙头——动力占比继续走高带来规模效应，但毛利率被行业降价压制；储能是后续估值弹性的关键，海外则是毛利率安全垫和中长期天花板。
国轩高科的动力电池客户结构可以概括为：国内自主品牌+新势力挑大梁、大众系作为战略股东客户放量、商用车（重卡/工程机械）成增量黑马、海外新势力与印系车企为辅。2025 年动力电池收入 340.74 亿（占总营收 75.6%），客户集中度中等偏高，无单一客户绝对依赖。
一、乘用车：零跑+奇瑞双核，吉利/长安/五菱跟进
按 2026 年上半年国内装机采购占比口径，前五大乘用车客户结构如下：
排名 客户 占国轩装机比 配套特征
1 零跑汽车 28.2% 第一大客户，覆盖 T03/C11/C10/C16/B10 全系，2026 年 1-4 月占零跑电芯供应 32.2%
2 奇瑞汽车 16.6% 星途星纪元 ES 等，占奇瑞采购量约 35%
3 上汽通用五菱 12.0% 宏光 MINI EV 等 A00+A0 级走量盘
4 长安汽车 8.0% 启源 A06 等定点
5 吉利系 未单列进前五但体量接近 银河 E5、星越 L 插混独供、商用车协同
- 零跑是国轩当下最关键的单一乘车客户，绑定深度接近“半独家”，但零跑自身以性价比车型为主，单价/毛利拖累明显。
- 奇瑞+吉利+长安构成自主品牌第二梯队，2025 年起 B 级以上车型（星纪元、银河、启源）供货占比提升，改善均价结构。
- 新突破：2026 年 6 月宜春国轩配套问界 M6纯电版进入鸿蒙智行供应链，首次切入华为系高端车型，是高端化标志性事件。
二、战略股东客户：大众系（含安徽+德国）
- 大众中国持股约 24.77%，是第二大股东；2025 年末大众标准电芯（LFP）在合肥+哥廷根双基地量产，国内配套大众安徽“与众”系列，海外供大众德国 PowerCo、ID/斯柯达等平台。
- 目前大众系绝对采购额仍小于零跑/奇瑞，但单价、认证壁垒、海外溢出效应最高，是中长期毛利率锚点。2025 年塔塔（TATA）向国轩采购电芯及配件约 17.44 亿元，属海外印系联动单。
三、商用车：重卡+工程机械成 2026 增量主线
国轩在商用车不像宁德那样全覆盖，而是走“重卡+换电”差异化：
- 核心客户：三一重工（2027 年锁单 ≥10GWh）、一汽解放、奇瑞商用车、吉利商用车、汉马科技（2026 上半年占装机 8.7%）、徐工、福田。
- 2026 年 1-4 月新能源商用车装机 4.33GWh（同比 +85.8%），中国重卡电池装机升至第二，G 行超级重卡标准箱+CTB2.0+磷锰铁锂是拿单工具。
- 汉马科技（吉利系重卡）单列进 2026 上半年装机前五，说明商用车轮子转得比乘用车快。
四、海外乘用车客户（非大众系）
- VinFast（越南，独家供应商级别）、TATA（印度乘用车+商用车）、Rivian（美国，前期合作+试样）、雷诺-日产-三菱联盟进入供应链。
- 海外装机绝对值不大，但毛利率高于国内（2025 海外综合毛利率 20.7% vs 国内 14.85%），靠越南/泰国/哥廷根/摩洛哥本地厂承接。
五、结构特征与风险点
- 集中度：2026 上半年前五大整车客户合计占装机 73.5%，其中零跑一家 28.2%——对零跑销量敏感度最高；但营收口径前五大客户占比约 50%+，因含储能/海外分散，比装机口径更分散。
- 价格带：从 A00（五菱）+ 新势力性价比（零跑）起量，2025-2026 向 B 级（星纪元/银河/启源/问界 M6）上移，均价有改善但还没到宁德高端线。
- 最大变量：①零跑若自研电池或引入二供会直接砍国轩装机；②大众标准电芯 2026-2027 海外放量节奏决定高端利润弹性；③重卡 10GWh 级订单（三一）兑现度。
国轩高科未在 2025 年报中直接披露“动力电池出货量”和“均价”两个数字，但结合年报收入、SNE/券商测算、投资者交流记录可以反推，市场主流口径如下：
一、动力电池出货量（2025）
- 全球装机量（SNE Research）：53.5 GWh，同比 +82.5%，全球市占率 4.5%、排名第五。
- 国内装机量（动力电池联盟）：43.44 GWh，国内市占率 5.65%，行业第四。
- 实际出货量（含库存变动、海外直供、非装机口径）：主流券商按“动力+储能总出货约 100 GWh、储能占 28%（≈28 GWh）”倒推，动力电池出货量约 71–72 GWh（同比 +60% 左右）。
装机量 ≠ 出货量：装机是装车口径，出货还包含渠道备货、海外直供大众/ VinFast 未当期装车部分，所以出货（~72 GWh）> 全球装机（53.5 GWh）。
二、动力电池均价（2025）
用年报“动力电池系统收入 340.74 亿元”÷ 出货量测算：
- 按 72 GWh 出货 → 0.473 元/Wh（473 元/kWh）
- 按 71.7 GWh（部分研报细估）→ 0.475 元/Wh
- 第三方拆分估算：约 0.48 元/Wh，较上年（约 0.58 元/Wh）同比下降 17% 左右，与 2025 年 LFP 电芯行业降价节奏一致。
注：这是含电池包/ PACK 、含国内+海外、含乘用车+商用车的综合出厂口径均价，不是裸电芯报价；若只看裸芯（LFP 动力芯），2025 年行业均价在 0.32–0.38 元/Wh 区间，国轩因重卡/大众标准芯占比提升，PACK 均价被拉到 0.47 元/Wh 档。
三、一张表收口（2025A）
指标 数值 说明
动力电池系统收入 340.74 亿元 年报披露，同比 +32.85%
全球装机量 53.5 GWh SNE，同比 +82.5%
估算出货量 71–72 GWh 券商倒推（总出货 100GWh-储能 28GWh）
综合均价（收入/出货） 0.47–0.48 元/Wh 同比约 -17%
动力电池毛利率 14.39% 同比 -0.75pct，价格战压制
简单说：2025 年国轩动力电池大约卖了 72 GWh，综合均价 0.47 元/Wh 出头，靠量增（+60%）把收入顶到 340 亿，但单价一年跌了约 17%，毛利率被压在 14% 出头。
一、按产品/业务拆分（2025 vs 2024）
业务板块 2025 收入 占比 同比 2024 占比 毛利率(2025)
动力电池系统 340.74 亿 75.60% +32.85% 72.47% 14.39%
储能电池系统 90.66 亿 20.12% +15.76% 22.13% 20.75%
输配电产品 4.23 亿 0.94% -7.43% 1.29% 17.81%
其他业务 15.07 亿 3.34% +3.59% 4.11% —
合计 450.70 亿 100% +27.35% 100% —
关键结论
- 动力电池是绝对核心：单板块贡献 3/4 以上收入，且增速（+32.85%）高于总营收增速，占比同比提升 3.13pct，是 2025 年增收的主引擎（全球装机量同比 +82.5%，跃居全球第五）。
- 储能为第二增长极：占比稳定在 20% 左右，毛利率（20.75%）显著高于动力电池（14.39%），是利润质量更高的板块，但 2025 年增速放缓、占比微降。
- 输配电持续边缘化：收入规模不足 5 亿、占比不到 1%，同比下滑，属于历史遗留业务，战略权重极低。
二、按地区拆分
地区 2025 收入 占比 同比 2024 占比 毛利率(2025)
中国大陆 348.87 亿 77.41% +43.06% 68.91% 14.85%
海外（含港澳台） 101.83 亿 22.59% -7.47% 31.09% 20.70%
- 国内重回主导：2025 国内收入增速 43.06%，占比从 68.9% 抬升至 77.4%，依靠奇瑞、吉利、零跑等乘用车客户及国内储能电站交付放量。
- 海外短期承压：海外收入百亿级规模但同比下滑 7.47%，占比回落至 22.6%；不过海外毛利率 20.7% 仍高于国内（14.85%），利润含金量更高。公司在越南、摩洛哥、斯洛伐克布局超级工厂，中长期出海逻辑未变，但 2025 年受交付节奏/认证周期扰动。
三、结构演变与盈利质量透视
- “动储双核”集中度：动力电池 + 储能合计占营收 95.72%，较 2024 年（94.6%）进一步集中，业务纯度提升。
- 增收不增毛利：总毛利率由 2024 年 18.00% 降至 2025 年 16.17%，动力/储能毛利率各降 0.75pct / 1.00pct，主因原材料波动、产能爬坡及行业价格战。
- 利润靠非经撑门面：2025 归母净利 23.83 亿（+97.49%），但扣非净利仅 4.32 亿，非经常性损益（含奇瑞股权等投资收益）贡献超八成，主营造血能力仍在修复期。
- 2026Q1 延续：营收 117.08 亿（+29.30%），扣非净利 4077 万（+179.51%），主业斜率在改善但绝对利润率仍薄。
四、一句话画像
国轩高科当前是“国内动力电池放量托营收、海外+储能托毛利率、输配电出清、扣非利润尚薄”的二线电池龙头——动力占比继续走高带来规模效应，但毛利率被行业降价压制；储能是后续估值弹性的关键，海外则是毛利率安全垫和中长期天花板。
国轩高科的动力电池客户结构可以概括为：国内自主品牌+新势力挑大梁、大众系作为战略股东客户放量、商用车（重卡/工程机械）成增量黑马、海外新势力与印系车企为辅。2025 年动力电池收入 340.74 亿（占总营收 75.6%），客户集中度中等偏高，无单一客户绝对依赖。
一、乘用车：零跑+奇瑞双核，吉利/长安/五菱跟进
按 2026 年上半年国内装机采购占比口径，前五大乘用车客户结构如下：
排名 客户 占国轩装机比 配套特征
1 零跑汽车 28.2% 第一大客户，覆盖 T03/C11/C10/C16/B10 全系，2026 年 1-4 月占零跑电芯供应 32.2%
2 奇瑞汽车 16.6% 星途星纪元 ES 等，占奇瑞采购量约 35%
3 上汽通用五菱 12.0% 宏光 MINI EV 等 A00+A0 级走量盘
4 长安汽车 8.0% 启源 A06 等定点
5 吉利系 未单列进前五但体量接近 银河 E5、星越 L 插混独供、商用车协同
- 零跑是国轩当下最关键的单一乘车客户，绑定深度接近“半独家”，但零跑自身以性价比车型为主，单价/毛利拖累明显。
- 奇瑞+吉利+长安构成自主品牌第二梯队，2025 年起 B 级以上车型（星纪元、银河、启源）供货占比提升，改善均价结构。
- 新突破：2026 年 6 月宜春国轩配套问界 M6纯电版进入鸿蒙智行供应链，首次切入华为系高端车型，是高端化标志性事件。
二、战略股东客户：大众系（含安徽+德国）
- 大众中国持股约 24.77%，是第二大股东；2025 年末大众标准电芯（LFP）在合肥+哥廷根双基地量产，国内配套大众安徽“与众”系列，海外供大众德国 PowerCo、ID/斯柯达等平台。
- 目前大众系绝对采购额仍小于零跑/奇瑞，但单价、认证壁垒、海外溢出效应最高，是中长期毛利率锚点。2025 年塔塔（TATA）向国轩采购电芯及配件约 17.44 亿元，属海外印系联动单。
三、商用车：重卡+工程机械成 2026 增量主线
国轩在商用车不像宁德那样全覆盖，而是走“重卡+换电”差异化：
- 核心客户：三一重工（2027 年锁单 ≥10GWh）、一汽解放、奇瑞商用车、吉利商用车、汉马科技（2026 上半年占装机 8.7%）、徐工、福田。
- 2026 年 1-4 月新能源商用车装机 4.33GWh（同比 +85.8%），中国重卡电池装机升至第二，G 行超级重卡标准箱+CTB2.0+磷锰铁锂是拿单工具。
- 汉马科技（吉利系重卡）单列进 2026 上半年装机前五，说明商用车轮子转得比乘用车快。
四、海外乘用车客户（非大众系）
- VinFast（越南，独家供应商级别）、TATA（印度乘用车+商用车）、Rivian（美国，前期合作+试样）、雷诺-日产-三菱联盟进入供应链。
- 海外装机绝对值不大，但毛利率高于国内（2025 海外综合毛利率 20.7% vs 国内 14.85%），靠越南/泰国/哥廷根/摩洛哥本地厂承接。
五、结构特征与风险点
- 集中度：2026 上半年前五大整车客户合计占装机 73.5%，其中零跑一家 28.2%——对零跑销量敏感度最高；但营收口径前五大客户占比约 50%+，因含储能/海外分散，比装机口径更分散。
- 价格带：从 A00（五菱）+ 新势力性价比（零跑）起量，2025-2026 向 B 级（星纪元/银河/启源/问界 M6）上移，均价有改善但还没到宁德高端线。
- 最大变量：①零跑若自研电池或引入二供会直接砍国轩装机；②大众标准电芯 2026-2027 海外放量节奏决定高端利润弹性；③重卡 10GWh 级订单（三一）兑现度。
国轩高科未在 2025 年报中直接披露“动力电池出货量”和“均价”两个数字，但结合年报收入、SNE/券商测算、投资者交流记录可以反推，市场主流口径如下：
一、动力电池出货量（2025）
- 全球装机量（SNE Research）：53.5 GWh，同比 +82.5%，全球市占率 4.5%、排名第五。
- 国内装机量（动力电池联盟）：43.44 GWh，国内市占率 5.65%，行业第四。
- 实际出货量（含库存变动、海外直供、非装机口径）：主流券商按“动力+储能总出货约 100 GWh、储能占 28%（≈28 GWh）”倒推，动力电池出货量约 71–72 GWh（同比 +60% 左右）。
装机量 ≠ 出货量：装机是装车口径，出货还包含渠道备货、海外直供大众/ VinFast 未当期装车部分，所以出货（~72 GWh）> 全球装机（53.5 GWh）。
二、动力电池均价（2025）
用年报“动力电池系统收入 340.74 亿元”÷ 出货量测算：
- 按 72 GWh 出货 → 0.473 元/Wh（473 元/kWh）
- 按 71.7 GWh（部分研报细估）→ 0.475 元/Wh
- 第三方拆分估算：约 0.48 元/Wh，较上年（约 0.58 元/Wh）同比下降 17% 左右，与 2025 年 LFP 电芯行业降价节奏一致。
注：这是含电池包/ PACK 、含国内+海外、含乘用车+商用车的综合出厂口径均价，不是裸电芯报价；若只看裸芯（LFP 动力芯），2025 年行业均价在 0.32–0.38 元/Wh 区间，国轩因重卡/大众标准芯占比提升，PACK 均价被拉到 0.47 元/Wh 档。
三、一张表收口（2025A）
指标 数值 说明
动力电池系统收入 340.74 亿元 年报披露，同比 +32.85%
全球装机量 53.5 GWh SNE，同比 +82.5%
估算出货量 71–72 GWh 券商倒推（总出货 100GWh-储能 28GWh）
综合均价（收入/出货） 0.47–0.48 元/Wh 同比约 -17%
动力电池毛利率 14.39% 同比 -0.75pct，价格战压制
简单说：2025 年国轩动力电池大约卖了 72 GWh，综合均价 0.47 元/Wh 出头，靠量增（+60%）把收入顶到 340 亿，但单价一年跌了约 17%，毛利率被压在 14% 出头。
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